A la base on ne peut pas donner tous les réglages de tous les carburateurs produits car chaque constructeur avait son fabriquant préféré (rochester, carter, holley, edelbrock, motocraft, weber,...) et chaque voiture avait un type spécique ( AFB, quadrajet, dualjet, thermoquad, ... ) et bien sur en 1 corps, 2 corps, 4 corps, 2 double corps (CROSS RAM), 6 double corps ( SIX PACK, TRIPOWER, TRIPLE DEUCE ...), la taille du carbu lui même en fonction de la cylindrée du moteur (en CFM: 400 cfm, 600cfm, 750 cfm,... ), la pompe de reprise (dépression ou mécanique), sans compter le starter (manu ou thermique ou électrique ). Le nombre de combinaison est déjà important mais on peut encore rajouter la taille des gicleurs en fonction de l'arbre à cames et la coupe est pleine: combinaisons infinies .

Mais en réglages de base universels, la vitesse de ralenti moteur froid, moteur chaud et la richesse sont toujours accessibles quelque soit la combinaison.

On trouve en générique modernisé deux grandes marque: HOLLEY ou EDELBROCK ( DEMON est dérivé d'HOLLEY / CARTER à été racheté par EDELBROCK).

Le ralenti de base moteur chaud (IDLE / idle screw) , le ralenti sur starter moteur froid (FAST IDLE / fast idle screw ), la richesse (A/F RATIO / mixture screw), les niveaux de cuve (holley: fuel level), la courbe de richesse (aiguille + ressorts sur edelbrock: metering rods), la reprise (pompe mécanique à piston edelbrock / pompe mécanique holley par la came). Dans certains cas particuliers il peut y avoir une solenoide (bobine) réglable qui vient en appuit sur le levier d'accélérateur : soit stop idle speed comme chez mopar sur le six pack (se désactive à la coupure du contact et permet la fermeture compléte des volets pour empécher l'auto in-inflammation " dieseling " , soit curb idle speed comme chez chevrolet ( s'active si on met en service la clim on si on met en prise la boite de vitesse pour compenser la baisse de régime de ralenti ). Sur Holley fente de transition de ralenti: la butée de papillon au ralenti est réglable seulement par une vis sous la base du carbu. Ce n'est pas la vis de réglage du ralenti moteur chaud, c'est une butée minimum, le réglage nécessite de le sortir ( généralement jamais touchée donc expliquée dans Holley " aller plus loin " ).

Pour le réglage de la richesse il faut que déjà que le reste soit réglé notamment l'ALLUMAGE ET SON AVANCE . Le moteur doit être chaud, boite en park ou neutre. Il faut la bonne taille de carburateur (trop petit bloquera dans les tours / trop grand fera tomber la dépression ) pour un small bloc entre 500 et 600 cfm et pour un big bloc entre 650 et 750 cfm , en fonction de la configuration (stock, préparé route,préparé compétition) et des tours moteurs max ( volume max aspiré). Pour un moteur de route en origine oubliez les double-pompes (de reprise), plus d'essence ne signifie pas forcément plus de puissance et c'est un compromis avec la consommation, voir CARBURATEUR GENERALITES .

Attention aussi à la pression d'essence trop importante si POMPE A ESSENCE performance sans régulateur de pression et aux branchements corrects des prises de dépressions. Partons du principe que le carburateur est adapté:

REGLAGE RICHESSE : le principe est de visser ou dévisser une vis de richesse sur chaque banc de cylindre pour modifier le mélange air-carburant (A/F ratio). Quand on visse on retire de la richesse (vers mélange pauvre : lean ) quand on dévisse on ajoute de la richesse (vers mélange riche : rich).

La méthode valable pour tous les carbus USA , à l'ancienne sans appareil (à l'oreille ou au compte-tours), toujours la même action sur les 2 vis de richesse :

- moteur arrété mais chaud: on visse doucement et complétement les 2 vis de richesse sans forcer.

- on dévisse d'un tour un quart ( 1 1/4 ) les 2 vis de richesse puis on démarre le moteur, et on ajuste le ralenti à 850 T/mn.

- on dévisse d'1/4 de tour sur les 2 vis, le moteur devrait prendre des tours ( à l'oreille et au compte-tours), on ajuste à 850 T/mn.

- on re-dévisse d'1/4 de tour : en fait tant que le moteur monte en tours on peut répéter l'opération mais en remettant le ralenti à 850 T/mn à chaque fois.

- quand le régime ne monte plus on revisse les 2 vis de richesse pour faire baisser le ralenti de 20T/mn ou un peu à l'oreille (au moins 1/4 de tours). FIN

HOLLEY : la conception est dite MODULAR. Un bloc de base auquel on ajoute des modules pour obtenir la configuration désirée La base est d'avoir un bloc central (CENTER BLOCK ) contenant notament les alésages et le volet de starter, il est posé sur une base contenant les volets + axes ( BASE PLATE ). Les 2 corps avant sont les primaires ( PRIMARIES ) ils assurent la base dont ralenti, si 2 corps arriéres (en 4 corps) ce sont les secondaires ( SECONDARIES ) ils assurent le reste jusqu'au régime maximum. Les secondaires peuvent être commandés par dépression ( VACUUM SECONDARIES ) ou commandés mécaniquement ( MECHANICAL SECONDARIES ) . On ajoute d'abord l'élément qui assure la fabrication du mélange d'essence, au moins un bloc complexe ( METERING BLOCK ) dés le 2 corps , puis pour 4 corps soit un 2éme metering bloc soit une fine plaque à trou plus économique ( METERING PLATE). Enfin on ajoute la cuve d'essence ( FUEL BOWL ), une si 2 corps , deux si 4 corps. Elle contient le flotteur et le pointeau pour régler le niveau d'essence.

Lorsqu'il y a deux metering block on a d'abord à l'avant du carburateur un primaire ( PRIMARY METERING) qui posséde une prise de dépression pour piloter l'allumeur, une valve d'ajout d'essence ( POWER VALVE ) , une vis de richesse et des gicleurs ( MAIN JET). Puis à l'arriére un secondaire ( SECONDARY METERING ) sans prise de dépression et pas forcément avec une 2éme power valve.

Lorsqu'il n'y a qu'un seul metering block on a un bloc à l'avant du carburateur qui à 2 vis de richesse ( une de chaque coté de ce bloc ) la prise allumeur , une power valve et des gicleurs. A l'arriére on aura à la place une fine plaque à trou, la metering plate, qui se noie dans l'épaisseur de la cuve ( invisible de l'extérieur, le carburateur est donc moins long).

On rencontre deux grandes catégories : les 2 corps ( type 2300 ) à un seul metering block (utilisé soit seul sur V6 ou V8 économiques, soit en groupe MULTI-CARBURATEURS comme sur les Six pack mopar) puis les 4 corps pour les V8 ( types 4150 ou 4160 ). En 4 corps deux séries principales : le 4150 créé dans les années 50 qui à 2 blocs (metering block) et les versions économiques le 4160 qui ont une plaque à trou sur les secondaires ( metering plate) ainsi que les 1850 dérivé du 4160 économique. Il y a beaucoup de version mais généralement: Le 4150 à 2 entrées d'essence, 2 metering block, 2 trop plein d'essence tandis que le 4160 économique n'a qu'un metering block et qu'entrée d'essence avec un tube de transfert (tout comme le 1850) .

Quasiment tous les Holley sont basés depuis des décennies sur les 3 grandes séries 2300 , 4150 et 4160. Il existe cependant le 4175 qui remplace directement les quadrajet de GM en spreadbore. Ensuite c'est une multitudes de déclinaisons : starter électrique, manuel ,... secondaires à dépression ou mécanique, taille, accessoires, une pompe de reprise ou deux...

On peut avoir des versions performances du 4150 avec 2 pompes de reprise, les double pompes ( DOUBLE PUMPER ). Et puis il y a plein de kit pour modifier, même des kits pour passer un simple metering block en deux, les kits starter, les kit performance secondaire à dépression, les kits de pompe de reprise, etc .....C'EST SANS FIN.

RICHESSE : sur un double metering bloc vous aurez une vis de réglage par metering bloc . Sur un simple metering bloc vous aurez deux vis, gauche et droite sur ce seul metering bloc.

RALENTIS : il y en a deux, le ralenti à chaud sans starter ( IDLE) et le ralenti à froid avec starter ( FAST IDLE ).

NIVEAU DE CUVE : chez Holley on peut régler le niveau d'essence dans la cuve par l'extérieur, c'est la butée du pointeau qui ferme l'arrivée d'essence. On a un trou de contrôle sur le coté de la cuve et une vis + contre-écrou sur le dessus. Si réglé trop bas : pas assez d'essence en haut régime, si trop haut : débordement au ralenti par trop plein (noyage moteur).

MANUEL : un seul réglage car c'est vous qui faites à la main plus ou moins longtemps . Il y a une vis pour obtenir un régime moteur plus ou moins élevé quand le starter est mis.

ELECTRIQUE : il s'occupe de 2 choses, plus ou moins longtemps et plus ou moins haut en régime donc il y a deux réglages. Pour le " plus ou moins longtemps en service " on joue sur la position de la cloche ( débloquer les 3 vis et doucement pivoter la cloche pour la correction désirée ). Pour le régime du moteur avec starter " plus ou moins haut " on joue sur la vis d'appui sous la cloche ( se régle moteur arrété et test à froid bien sur).

Sur EDELBROCK il est en 2 parties ( un demi bloc du bas et un demi bloc du haut ). On aura aussi 2 cuves mais on ne peut pas les régler de l'extérieur (flotteurs-pointeaux interne), 2 vis de richesse et une vis de ralenti moteur chaud. Par contre on peut changer les aiguilles et les ressorts pour modifier la courbe de richesse (plus ou moins tôt et riche ).

Cas-1 STOP IDLE SPEED : elle protége le moteur de l'auto-inflammation à la coupure , toujours activée si nieman sur marche elle devient la butée de ralenti moteur chaud puis désactivée à la coupure du nieman ( se retracte pour laisser les volets du carburateur se fermer complétement ) . Cas des MOPAR six pack d'aprés 1970.

Les carburateurs et collecteurs d'admission comportent plusieurs piquages de dépression qui permettent d'adapter les branchements : assistance frein , allumeur, commande d'accessoires, ... ( voir DEPRESSION ) . Cependant on a pas forcément besoin de tout les piquages de dépression, il faut boucher certains piquages.

A l'origine en neuf, pour le transport et la protection, nombres de fabricant posent des bouchons provisoires en plastique qui n'ont pas vocation à rester ( moteur chaud ). Il faudra les enlever pour brancher le minimum et remplacer par du définitifs ceux qui ne seront pas utilisés.

La richesse se traduit à l'échappement par du Co2 (reste de la combustion). On aura parfois des difficultés à régler car si on a une seule ligne d'échappement les 2 bancs de cylindres sortiront dans le même tuyau sans savoir si un coté est réellement plus riche qu'un autre. On peut pour pas trop cher avoir un mini analyseur de gazs, pas aussi pointu qu'un appareil de garagiste mais bien suffisant pour nos anciennes dont les normes sont larges. Le plus connu pour max 150 euros est le gunson gaz tester:

Voir le dossier complet : IDENTIFIER SON CARBURATEUR pour les carburateurs d'origine depuis les années 1930 .

Dossier de plus de 3 500 références et modéles avec photos génériques d'identification, les vues éclatées, des listes par année-voiture-moteur, des catalogues, des manuels de réglage-reparation, etc.....